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핵심 포인트
1. 해운(PCTC) 사업 구조 변화에 따른 이익 성장 가시성
• 2025년 해운 사업 영업이익은 전년 대비 104% 증가하며 전사 영업이익 증가를 견인
• 고원가 단기 용선 축소 및 신조 장기 용선 도입을 통해 원가 구조 개선 진행
• 2026년 2분기부터 1만 대 적재 이상 초대형 자동차선 순차 인도 예정
• 초대형 선박 도입에 따른 규모의 경제 효과로 원가 효율성 추가 개선 인식
• 비계열 고객 영업 확대와 선대 운영 합리화가 동시에 진행 중
• USTR 입항 수수료 등 일회성 비용 요인을 제외할 경우 기본 수익성은 유지되는 흐름
2. 물류 사업은 시황 부진 영향 지속, 2026년 회복 여부 확인 구간
• 2025년 물류 사업 영업이익 감소는 컨테이너 운임 시황 급락 영향이 주요 원인
• 4분기 기준 유럽 공장 생산 조정으로 해외 물류 물량 감소 발생
• 해당 생산 조정은 2026년 상반기 중 정상화 인식
• 비계열 물량 확대 전략을 통해 물량 감소 영향 보완 계획
• 컨테이너 포워딩 물량은 2025년 약 70만 t, 2026년 사업 계획 기준 약 80만 t
• 이익률은 일부 하락 가능하나 물류 부문 전체 손익 규모는 2026년 확대 목표
3. 유통(CKD·KD) 사업은 외형 성장 단계, 수익성 정상화는 중장기 과제
• CKD 통합 운영 본격화로 2026년 KD·CKD 통합 매출 계획은 약 2조 원 수준
• 단기 손익은 초기 비용 영향으로 제한적인 수준
• 기존 현대차·기아 이관 물량은 즉각적인 마진 반영이 어려운 구조
• 신규 차종 중심으로 관리 비용, 유통 마진, 효율화 효과를 단계적으로 반영 계획
• 일반 KD 사업 수준의 이익률 도달 시점은 2028년 이후로 인식
4. 2026년 실적 가이던스와 실적 구성 요소
• 2026년 가이던스: 매출 31조 원 이상, 영업이익 2조 1천억 원 이상
• 환율 가정은 원·달러 1,370원 수준 적용
• 환율 10원 변동 시 매출액 약 1,300억 원, 영업이익 약 120억 원 민감도
• 해운 원가 구조 개선, 물류 손익 회복, 유통 외형 성장을 반영한 가이던스 제시
5. 투자 사이클 이후 자본 배분 및 주주 환원 방향
• 2025년 주당 배당금 5,800원으로 전년 대비 57% 증가
• 배당 성향 25.1%로 3개년 배당 정책 및 배당 소득 분리과세 기준 충족
• PCTC 중심의 대규모 선대 투자가 마무리 단계에 진입
• 향후 현금 흐름은 수익형 자산 투자 및 주주 환원 정책에 활용 계획
2025년 경영 성과 및 사업 부문별 현황
◆ CEO 인사 및 전사 성과
• 현대글로비스 대표이사 이규복 인사
• 2025년 글로벌 경기 둔화와 주요국 고금리 기조 지속
• 미국 중심 관세 정책을 포함한 통상 환경 변화, 보호무역 기조 강화, 지역별 공급망 재편, 환율 변동성 확대 등 복합적 요인으로 경영 환경 전반의 불확실성 확대
• 이러한 대내외 환경 속에서도 자산 확대를 통한 성장과 비계열 고객 확대를 핵심 기조로 사업 추진
• 2024년에 이어 2년 연속 사상 최대 매출 달성
• 사상 최대 영업이익 및 영업이익률 기록
◆ 물류 사업
• 2025년 미국 신공장 양산 개시 및 인도 등 주요 해외 시장에서의 견조한 완성차 판매 지속
• 컨테이너 운임 시황 약세로 글로벌 수출입 물류 부문 성장에는 다소 제약 발생
• 2026년에도 운임 시황 부진이 예상되는 가운데 글로벌 물류 운영 역량을 기반으로 비계열 영업 확대와 사업 다각화를 통해 시장 환경에 적극 대응
◆ 해운 및 벌크 해상 운송 사업
• 완성차 해상 운송 사업에서 현대차·기아와의 재계약 효과 반영
• 중국 현지 OEM 대상 영업 강화와 전략적 파트너십 확대 노력이 가시적인 성과로 연결
• 지속적으로 추진해 온 선대 운영 합리화를 통한 운영 효율성 개선으로 2025년 전체 이익 성장 견인
• 2026년에도 비계열 고객 영업 강화 기조 유지
• 선대 경쟁력과 운영 효율성 제고를 통해 매출과 수익의 안정적 성장 추진
• 벌크 해상 운송 사업은 수익성 중심의 안정적 운영에 집중한 결과 매출과 이익 모두 성장
• 향후에도 동일한 운영 기조 유지
◆ 유통 사업
• 미국 신공장 양산 개시 효과
• 신흥국 기술 지원 조립 공장 대상 CKD 공급 본격화에 힘입어 매출 성장 달성
• 안정적인 글로벌 공급망 운영을 기반으로 기존 CKD 중심 사업 구조를 디지털화와 자동화를 접목한 스마트 KD 사업으로 단계적 고도화
• 이를 통해 글로벌 KD 공급 경쟁력 지속 강화
• 오토비즈 및 기타 유통 사업 역시 수익성 중심의 사업 운영을 통해 지속 성장 추진
2026년 사업 전망 및 전략
◆ 경영 환경 인식
• 2026년에도 경기 흐름의 지역별 차별화 지속
• 통상 환경 변화와 지정학적 리스크 영향 지속
• 글로벌 경영 환경 전반의 불확실성 지속 인식
◆ 전사 성장 전략 및 투자 방향
• 불확실한 환경 속에서도 전년도와 동일하게 자산 확대를 통한 성장과 비계열 고객 확대 기조 유지
• 안정적인 사업 추진과 병행하여 미래 성장을 대비한 신성장 동력 확보 투자 지속
• 현대차그룹 AI 로보틱스 사업화 선도 방침에 맞추어 그룹 생태계 전반의 물류 및 공급망 흐름 최적화에 역량 집중
• 국내외 부품 물류센터의 단계적 자동화 확대
• 보스톤 다이내믹스 지분 투자를 기반으로 북미 지역부터 로보틱스 기반 물류로의 전환 추진
◆ 물류 사업 전략
• 글로벌 핵심 거점의 직영화를 통해 비계열 물류 사업 확대 추진
• 2026년 1월부터 미국 LA 및 사바나 물류센터 운영 개시
• 2027년 4Q 운영 개시를 목표로 부산 신항 물류센터 구축 진행
• 에어제타 관련 펀드 출자와 인천공항 스마트 물류센터 운영 경험을 기반으로 글로벌 항공 물류 전략 사업화 본격 추진
◆ 해운 및 벌크 해상 운송 전략
• 이미 확보한 고정성 선박을 중심으로 선대 운영
• 1만 대 적재급 대형 자동차선 도입을 통해 선대 원가 경쟁력 강화
• 이를 기반으로 중국 현지 OEM과의 전략적 협업 확대
• 상용차 및 건설기계 부문으로 영업 영역 확대
• 벌크 해상 운송 부문에서는 가스선 사업 확대를 통해 친환경 에너지 운송 사업 기반 구축
• 사업 안정성 추가 강화
◆ 유통 사업 전략
• CKD 통합 운영 본격화를 바탕으로 CKD 공급 국가 확대 계획
• 2025년 말 운영을 개시한 울산 스마트 KD 센터 활용
• 2029년 운영 개시를 목표로 추진 중인 영남권 통합 스마트 KD 센터 구축
• 자동화 기반 생산 및 운영 효율 지속 개선
◆ 중고차 및 자원 순환 전략
• 중고차 사업에서 수출 확대 및 소매 사업 진출을 통해 판매 채널 다각화
• 사용 후 배터리 재활용 거점 확보
• 친환경 전략 소재 재활용 생태계 구축을 통해 그룹 밸류체인 내 자원 순환 기반 강화
◆ 주주 환원 정책
• 2025년도 배당안 공시
• 2024년 CEO 인베스터 데이에서 공유한 중장기 성장 전략을 바탕으로 사업 추진
• 적극적인 주주 환원 정책 병행을 통한 지속적인 기업 가치 제고 추진
2025년 4분기 및 연간 경영 실적과 투자 현황
◆ 2025년 4분기 경영 실적
• 2025년 4분기 매출액: 7조 4,720억 원 (QoQ +1.6%, YoY +2.5%)
• 매출총이익: 7,013억 원 (QoQ +1.9%, YoY +8.0%)
• 영업이익: 5,082억 원 (QoQ -3.0%, YoY +10.6%)
• 영업이익률: 6.8%
• EBITDA: 7,160억 원 (QoQ -0.4%, YoY +12.1%)
• 기말 환율 급락 등 환율 변동에 따른 외환 손익 증가 영향
• 법인세차감전순이익: 5,477억 원 (QoQ +8.7%, YoY +161.6%)
• 당기순이익: 4,404억 원 (QoQ +12.2%, YoY +356.0%)
◆ 2025년 연간 경영 실적
• 2025년 연간 매출액: 29조 5,664억 원 (YoY +4.1%)
• 매출총이익: 2조 7,696억 원 (YoY +13.0%)
• 영업이익: 2조 730억 원 (YoY +18.3%)
• 영업이익률: 7.0%
• EBITDA: 2조 8,515억 원 (YoY +17.5%)
• 외환 손익 증가 및 전년도 현대엔지니어링 지분법 손실 발생에 따른 기저효과 영향
• 법인세차감전순이익: 2조 1,568억 원 (YoY +39.6%)
• 당기순이익: 1조 7,347억 원 (YoY +57.8%)
◆ 투자 집행 및 2026년 투자 계획
• 2025년 총 투자 집행액: 8,724억 원
• 선박 관련 투자: 약 2,600억 원(건조 중인 PCTC 사선 6척 중도금 집행, 신규 LNG선 1척 계약금 납입)
• 지분 투자: 약 2,500억 원(아시아나 화물 항공 사업 지분 투자, 보스톤 다이내믹스 등 전략적 투자)
• 국내외 거점 및 설비 투자: 약 3,000억 원(인천공항 물류센터, 완성차 내륙 운송 설비 등)
• 2026년 투자 계획: 약 1조 2,000억 원
사업 부문별 실적 현황
◆ 물류 사업
• 컨테이너 운임 시황 약세에 따른 글로벌 수출입 물류 매출 감소 영향
• 4분기 매출액은 전년 동기 대비 3% 감소, 영업이익은 전년 동기 대비 30% 감소
• 2025년 연간 기준 매출액은 전년 대비 2% 증가, 영업이익은 전년 대비 9% 감소
◆ 해운 사업
• 중국 OEM을 비롯한 비계열 고객 영업 확대에 힘입어 4분기 매출액은 전년 동기 대비 8% 증가
• 고원가 단기 선복 이용 축소와 신규 선복 도입에 따른 원가 개선 효과 지속
• 4분기 영업이익은 전년 동기 대비 119% 증가
• 2025년 연간 기준 매출액은 전년 대비 5% 증가, 영업이익은 전년 대비 104% 증가
• 사상 최대 영업이익 기록으로 전체 영업이익 증가 견인
◆ 유통 사업
• 완성차 해외공장 생산 조정으로 기존 CKD 물량 감소
• 신흥국 기술 지원 조립 및 공장형 CKD 수출 본격화 영향
• 4분기 매출액은 전년 동기 대비 5% 증가, 영업이익은 전년 동기 대비 3% 증가
• 2025년 연간 기준 매출액은 전년 대비 5% 증가, 영업이익은 전년 대비 3% 증가
2025년 4분기 사업별 실적 및 운영 현황
◆ 물류_국내 물류
• 완성차 고객사의 내수 판매량 감소에도 불구하고 대형 차종 운송 비중 확대 영향
• 4분기 국내 물류 매출은 전년 대비 4% 증가
• 2026년에는 전반적인 소비 심리 둔화와 철강 업황 부진 영향으로 매출 성장 제한적 전망
◆ 물류_해외 물류
• 미국, 인도 등 주요 시장에서의 견조한 완성차 판매에 따른 내륙 운송 물동량 증가
• 컨테이너 해상 운임 시황 약세 영향으로 글로벌 수출입 물류 매출 감소
• 4분기 해외 물류 매출은 전년 대비 5% 감소
• 2026년에도 컨테이너 해상 운임 시황 약세 지속 예상
• 물류 서비스 다각화 및 비계열 사업 확대를 통해 외부 환경 영향 완화 계획
◆ 해운_완성차 해상운송(PCTC)
• 중국 로컬 OEM 등 비계열 고객 영업 강화에 힘입어 매출은 전년 대비 4% 증가
• 고원가 단기 선복 이용 축소 및 경쟁력 있는 신조 장기용선 도입
• 선대 운영 합리화에 따른 원가 개선 효과 지속
• 2026년에는 중국 완성차 수출 물량 증가로 극동발 해상 운송 수요 견조
• 주요국 통상 정책 변화에 따른 불확실성 상존 인식
• 비계열 고객 확대 전략 지속
• 상용차 및 건설기계 부문으로 영업 영역 확장
• 원가 경쟁력과 운영 안정성 강화 통해 이익 성장 도모
◆ 해운_벌크 해상운송(Bulk)
• 드라이벌크 단기 시황 강세 영향으로 매출은 전년 대비 22% 증가
• 4분기 중 LPG선 1척 매각
• 현재 사선 14척, 중장기 용선 11척 등 총 25척 선대 운영
• 2026년에는 친환경 에너지 운송 사업 확대를 위해 해상 운송 입찰 지속 참여
• 대형 장기 계약을 통해 사업 안정성 강화 계획
◆ 유통_CKD 사업
• 해외 공장 생산 계획 조정에 따른 기존 CKD 물량 감소
• 신흥국 기술 지원 조립 및 공장향 CKD 수출 본격화 영향
• 4분기 CKD 사업 매출은 전년 동기 대비 5% 증가
• 2026년에는 그룹 CKD 통합 운영 체계 확립 추진
• 스마트 포장장 등 자동화 기반 효율성 강화를 위한 기반 구축 계획
◆ 유통_오토비즈 및 기타 유통
• 중고차 오토비즈 사업은 국내 중고차 직접 매입 경매 거래 비중 증가 및 수출 확대 영향
• 매출은 전년 대비 16% 증가
• 시장 상황에 따른 포트폴리오 관리를 통해 사업 리스크 최소화 방침
• 기타 유통 부문은 알루미늄 등 비철금속 시세 상승 및 원화 약세 영향
• 매출은 전년 대비 2% 증가
• 수익성 중심의 사업 운영을 통해 재무 자원 활용 효율 제고 추진
2025년 4분기 및 연간 특이사항
◆ 완성차 해상운송 사업(PCTC) 보충 설명
• 2025년 3분기에는 비계열 매출이 소폭 감소
• 4분기에는 중국발 완성차 수출 물량이 견조하게 유지
• 비계열 물량 확대 전략이 매출과 이익 성장에 긍정적으로 기여
• 선대 운영 합리화를 통한 지속적인 원가 구조 개선 효과 지속
• USTR 항만 수수료 부과 등 일회성 비용 요인이 있었음에도 견조한 실적 달성
• 4분기 기준 신조 장기 용선 3척 추가, 단기 용선 1척 축소
• 총 96척 선대 운영
◆ 2026년 완성차 해상운송 사업 운영 방향
• 국내 비계열 영업 확대 전략 지속
• 신조 장기 용선의 순차적 인도를 통해 원가 경쟁력 강화
• 2026년에도 매출과 이익 개선 흐름 지속 기대
• 2026년 2분기부터 1만 대 적재 이상 초대형 자동차선 인도 예정
• 규모의 경제에 따른 원가 효율성 개선 효과 본격화 인식
• 선대 운영 합리화 지속 및 비계열 화물 비중 확대 통해 수익성과 성장의 균형 유지 방침
◆ 해외 물류 사업 특이사항
• 내륙 운송 물동량은 견조한 흐름 유지
• 컨테이너 해상 운임 시황 부진 지속 영향으로 매출 감소
• 2026년에도 컨테이너 해상 운임 시황 약세 지속 예상
• 축적된 글로벌 물류 운영 역량을 기반으로 비계열 사업 확대 추진
• 리스크 관리 체계 강화를 통해 시장 환경 부담 완화 계획
◆ CKD 사업 특이사항
• 신흥국 기술 지원 조립 및 공장향 CKD 공급 본격화
• 완성차 해외 공장 생산 조정으로 전체 물량 감소
• 매출 성장 폭은 제한적
• 2026년에는 CKD 통합 운영 체계 확립 추진
• 시스템 고도화를 통해 생산성과 운영 효율성 개선에 집중
• 원·달러 환율 흐름에 따라 수익성 변동 가능성 인식
2025년도 배당안
• 2025년 주당 배당금: 5,800원으로 전년 대비 57% 증가
• 금요일 이사회에서 배당안 결의
• 배당 성향: 25.1%로 당사의 3개년 배당 정책에 부합
• 정부의 배당 소득 분리과세 기준 충족
• 향후 배당 정책 수립 시에도 배당 소득 분리과세 기준 충족 여부를 주요 고려 요소로 반영 계획
• 배당 기준일: 2026년 3월 31일 주주 명부 등재 주주
• 배당금 지급 시점: 2026년 4월 중 예정
• 2025년도 주가 상승과 배당을 포함한 총 주주 수익률 TSR: 58%
2026년도 투자 계획
• 2026년 총 투자 규모: 1조 2천억 원 계획
• 국내 거점 설비 및 IT 인프라 투자: 약 5천억 원
• 해외 거점 인프라 투자: 2,400억 원
• 자동차선 및 탱크선을 포함한 선박 투자: 2,000억 원
• 중장기 성장 기반 강화를 위해 전략적 투자 및 사업 확대를 적극 검토하며 당사의 중장기 사업 전략을 차질 없이 이행할 계획
2026년 실적 가이던스
• 2026년 사업 계획 수립 과정에서 5가지 대내외 환경을 주요 변수로 고려
• 환율 가정: 원·달러 환율 1,370원 적용, 원화 약세 지속 시 실적에 긍정적 기회 요인으로 작용 가능성 인식
• 물류 사업 컨테이너 시황: 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)가 2025년 초 대비 약 40% 이상 하락한 흐름을 사업 계획에 반영
• 선대 운영 합리화 지속: 2026년에도 신조 장기 용선의 순차적 인도를 통해 자동차선 사업의 원가 경쟁력 강화
• 1만 대 적재 이상 초대형 자동차선 도입을 통해 운영 효율성과 규모의 경제 효과 확대
• CKD 통합 운영: 신흥국 기술 이전 조립 공장의 CKD 사업 본격화에 따른 외형 성장과 통합 운영 체제 안정화를 위한 초기 비용 감안
• 중장기적으로 자동화·스마트화 기반의 효율성 개선을 통해 점진적인 손익 개선 전망
• 전 사업 부문에서 비계열 영업 확대를 중장기 전략의 핵심 축으로 설정
• 비계열 영업 확대를 통해 시황 변동 등 외부 변수에 따른 영향 완화 추진
• 상기 변수들을 종합 반영한 2026년 가이던스는 매출 31조 원 이상, 영업이익 2조 1천억 원 이상
• 2026년에도 중장기 사업 전략을 기반으로 지속 가능한 성장과 재무 건전성 강화를 통해 주주 가치 제고에 주력
자동차선 사업 현황 및 전략
◆ 글로벌 자동차 해상 물동량 및 시황 전망
• 2024년 중국발 물량이 약 150만 대 순증하며 큰 폭으로 증가
• 2025년 전 세계 자동차 해상 물동량은 약 2,440만 대 수준 예상
• 2026년부터 물동량 증가 폭은 둔화되나 상승 흐름은 지속될 것으로 인식
• 중국 로컬 메이커의 수출국 다변화 및 수출 물량 확대 지속
◆ 자동차선 공급 환경 및 구조적 제약 요인
• 2023~2024년 신규 자동차선 약 120척 공급
• 2024년 말 기준 전 세계 자동차선 총 763척
• 2026년 약 817척, 2027년 약 844척 수준으로 증가 예상
• 다만 선박 공급은 여전히 타이트한 상황
• 선령 25년 초과 노후선 90척 이상 대기 중
• 2026년까지는 폐선 제한적, 이후 단계적 폐선 진행 전망
• CII 환경 규제로 저속 운항 확산
• 중국발 물동량 증가에 따른 운송 거리 증가로 회전율 감소
• 신규 선복 대비 실제 유효 공급은 제한적인 구조
◆ 자동차선 시황 종합 판단
• 선복 증가에도 불구하고 폐선, 환경 규제, 운항 효율 저하 요인 존재
• 중국 로컬 메이커 수출 확대가 수요 측면에서 지속적인 지지 요인
• 2025~2026년 자동차선 시황은 강세 안정화 흐름 인식
◆ 중장기 선대 운영 전략 및 규모 계획
• 사업 계획 달성과 비계열 화물 확대를 위한 선복 확보 전략 유지
• 수익성 기반 하에서 선대 확대 추진
• 과거 중단기 용선 중심 구조에서 고정 선대 중심으로 체질 전환
• 초대형 친환경 LNG 선박 중심의 선대 구성 추진
• 저탄소·대형선 확보를 통해 운영 효율성과 환경 규제 대응 병행
• 2024년 선대 96척, 2025년 97척 운영 계획
• 2025년 장기 용선 7척 인도로 고정 선대 비중 55% 확대
• 2029년까지 총 123척 확보, 고정 선대 비중 약 67% 전망
◆ 친환경 선대 확대 전략
• LNG 듀얼 연료 신조 장기 용선 대규모 도입
• 중단기 용선 역시 친환경 선박 위주로 운용 계획
• 2029년까지 전체 선대의 약 45%를 친환경 선박으로 구성
• 고객사에 친환경 선박 기반의 안정적인 운송 서비스 제공 기대
◆ 중국 자동차선 마케팅 전략 및 목표
• 중국 자동차 수출 시장의 구조적 성장 지속 인식
• 2024년 중국발 자동차선 수출 물량 약 430만 대
• 2025년 약 500만 대 수준으로 확대 예상
• 고수익 화물인 상용차·버스·트럭·건설 및 광산 장비 등 하이엔드 헤비 화물 확대
• 승용차 부문에서는 대형 화주와의 장기 관계 유지
• 신흥 전기차 업체 대상 정기적 영업 강화
• 저가 수주 지양, 엔드투엔드 통합 서비스 기반 고운임 선별 수주 전략 유지
• 중국 메이커 계열 물류사와 협력을 통한 윈윈 구조 구축
• 일본발 중고차 및 동남아향 신규 서비스 개시
• 책임 운송 및 고객 서비스 강화로 운임 덤핑 경쟁 차별화
• 2024년 중국발 수출 430만 대 중 약 51만 대 운송, 점유율 약 12%
• 2025년 500만 대 중 64만 대 이상 확보 목표
• 중국 자동차선 시장 점유율 약 13%로 1위 유지 목표
Q&A
Q. 최근 캐나다·EU·독일 등에서 중국 자동차 관련 관세 및 보조금 정책 변화가 있었는데, 이러한 환경 변화가 중국발 자동차 수출 확대와 해운 사업 물량 증가로 이어질 가능성이 있는지, 또한 매출 확대 시 해운 부문 이익률이 현재 14%대에서 추가 개선될 수 있을지?
• 중국산 전기차를 포함한 특정 국가 위주의 추가 수출 기회를 사업 계획에 별도로 반영해 두지는 않음
• 다만 1월까지 진행된 중국 로컬 업체 입찰에 모두 참여했으며, 기존 글로벌 업체 외 중국 로컬 업체 물량은 전년 대비 약 30% 성장한 수주 실적 기록
• 캐나다의 저관세 적용 물량(약 4만 9천 대, 6.1%)은 아직 실적에 반영되지 않았으며 추가적인 수주 기회로 인식
• 밴쿠버 구간은 현대차·기아 물량 약 20만 대를 운송 중인 핵심 노선으로, 항만 프로세싱 등에서 경쟁력이 있어 추가 수주 가능성 존재
• 유럽 지역의 중국 자동차 수입 규제 완화 역시 추가 수주 기회로 인식
• 추가 수주 기회 발생 시 선대 운영 효율성을 고려해 선복 확대 여부를 함께 검토할 계획
• 수익성과 물량 확대를 동시에 고려하는 방향으로 선대 운영 전략을 검토
• 해운 부문 수익성은 2026년 초대형 자동차선 추가 도입에 따라 운영 효율성 개선이 기대되며 전반적인 수익성 개선 흐름을 전망
Q. 그룹 차원에서 로봇 사업 전환이 가속화되고 있는 가운데, 현대글로비스가 로봇 사업 관점에서 추가로 기대할 수 있는 사업 영역은 무엇이며, 보스턴 다이나믹스 지분 투자 기반 로보틱스 전환을 통해 어떤 구체적인 시너지와 협업을 기대할 수 있는지?
• 로봇 분야는 최근 피지컬 AI를 중심으로 빠르게 전개되고 있으며, 그룹 차원에서 보스턴 다이나믹스를 활용한 로봇 생태계 구축과 그룹 사업과의 시너지 창출을 전반적으로 검토 중
• 단순 지분 투자 차원을 넘어 그룹이 발표한 로봇 전략의 첫 실증 사업장이 미국 사바나 전기차 공장 내 현대글로비스 사업장
• 그룹 로봇 전략 로드맵은 2028년까지 고난도의 서열 작업에 로봇 투입, 2030년까지 어셈블리 등 제조 공정으로 확대하는 방향
• 제조 공정보다 난이도가 상대적으로 낮은 현대글로비스 서열 사업장이 로봇의 첫 적용 대상 사업장으로 검토 중
• AI 학습을 통한 작업 훈련 역시 현대글로비스 사업장을 중심으로 선행 진행 중
• 향후 부품 물류센터, 서열 센터, VPC 등 물류 사업장에서 휴머노이드 로봇과 함께 보스턴 다이나믹스의 물류 로봇 ‘스트레치’를 활용한 로보틱스 물류 전개를 검토
• 로봇 티칭 및 학습을 현대글로비스 물류 현장을 중심으로 수행하는 방안 고려
• 그룹 차원에서 발표한 로봇 실증센터(알맥) 구축과 관련해 로봇 생산·제조 과정의 공급망 측면에서 현대글로비스의 역할도 함께 검토 중
• 향후 로보틱스 활성화 국면에서 현대글로비스가 담당할 역할에 대해 주주사로서 그룹과 함께 전략을 수립·검토 중인 단계
Q. 유통 사업에서 마진이 다소 하락하는 모습인데, 환율 효과는 어떻게 해석해야 하는지?
• 유통 사업에서 환율 효과는 내부 포지션 요인을 제외하면 KDS에서 발생한 환율 영향은 2025년 4분기 기준으로 실적에 거의 중립적인 수준으로 반영
• 환율로 인한 추가적인 긍정 또는 부정 영향은 제한적인 것으로 인식
Q. 물류 부문에서 영업이익 하락 폭이 가속화되는 모습인데, 포워딩 비중은 어느 정도이며 손익 안정화 시점은 언제로 보고 있는지, 또한 최근 손익 감소의 주요 원인은 무엇인지?
• 물류 부문 손익 감소의 가장 큰 원인은 컨테이너 시황의 급격한 하락으로 이에 따른 운임 차이 확대 영향
• 여기에 더해 2025년 4분기 물류 부문에서 물량 효과가 일부 감소
• 두 가지 요인이 복합적으로 작용하며 손익 악화 발생
• 4분기 물량 감소 효과의 대부분은 유럽 공장 물량 감소에서 발생
• 기아 측 IR에서 해당 물량은 신차 출시 일정 조정에 따른 것으로, 2026년 상반기에는 다시 정상 수준으로 회복될 것으로 언급
• 이에 따라 물량 효과 측면에서는 일정 부분 커버 가능할 것으로 인식
• 컨테이너 시황 약세에 대해서는 비계열 영업 활동을 적극적으로 확대해 물량을 보완할 계획
• 이 과정에서 전체 이익률은 일부 하락할 수 있으나, 물류 부문 전체 손익 규모는 2026년에 2025년 대비 확대하는 것을 목표로 설정
• 2026년에는 분기 기준 물류 부문 전체 손익이 2025년 대비 개선될 것으로 기대
Q. 물류 부문에서 영업이익 하락 폭이 가속화되는 모습인데, 포워딩 비중은 어느 정도이며 손익 안정화 시점은 언제로 보고 있는지, 또한 최근 손익 감소의 주요 원인은 무엇인지?
• 물류 부문 손익 감소의 가장 큰 원인은 컨테이너 시황의 급격한 하락으로 이에 따른 운임 차이 확대 영향
• 여기에 더해 2025년 4분기 물류 부문에서 물량 효과가 일부 감소
• 두 가지 요인이 복합적으로 작용하며 손익 악화 발생
• 4분기 물량 감소 효과의 대부분은 유럽 공장 물량 감소에서 발생
• 해당 물량 감소는 신차 출시 일정 조정에 따른 영향으로, 2026년 상반기에는 다시 정상 수준으로 회복될 것으로 인식
• 이에 따라 물량 효과 측면에서는 일정 부분 커버 가능할 것으로 인식
• 컨테이너 시황 약세에 대해서는 비계열 영업 활동을 적극적으로 확대해 물량을 보완할 계획
• 이 과정에서 전체 이익률은 일부 하락할 수 있으나, 물류 부문 전체 손익 규모는 2026년에 2025년 대비 확대하는 것을 목표로 설정
• 2026년에는 분기 기준 물류 부문 전체 손익이 2025년 대비 개선될 것으로 기대
Q. 해운 부문에서 비계열 물량 증가와 원가 개선이 맞물리고 있음에도 불구하고 마진은 최근 3분기 연속 비슷하거나 소폭 하락하는 모습인데, 2026년에는 마진에 대한 눈높이를 어느 정도로 가져가야 하는지, 또한 원가 절감 효과와 비계열 물량 증가 중 어떤 요소에 더 가중치를 두고 봐야 하는지?
• 2025년 4분기 해운 사업 영업이익률에는 USTR 입항 수수료가 일회성 비용으로 반영
• 11월 9일까지 북미 노선에서 10척 이상 운송이 있었으며, 해당 기간 동안 USTR 관련 입항 수수료 약 100억 원 중반에서 150억 원 이상이 일회성으로 발생
• 해당 비용에 대해서는 고객사와 비용 전가 관련 협의를 진행 중
• 일회성 비용을 제외하면 해운 부문의 기본적인 수익성 흐름은 유지되고 있는 것으로 인식
• 비계열 물량 확대와 선대 운영 합리화를 통한 원가 개선이 동시에 진행 중이며, 2026년에는 신조 장기 용선 도입 효과로 원가 경쟁력이 추가로 강화될 것으로 인식
• 이에 따라 해운 부문에서는 원가 경쟁력 개선이 수익성의 구조적 기반이 되고, 비계열 물량 증가는 물량과 매출 성장을 보완하는 요소로 병행 인식
• 국내 물류는 전반적으로 안정적인 흐름을 유지
• 해외 물류는 4분기 들어 시황 반등으로 전분기 대비 일부 회복됐으나, 유럽 공장 생산 셧다운 및 생산 물량 조정 영향으로 해외 법인 물량이 감소
• 해당 물량 감소는 2026년 1분기 중 생산 물량 회복으로 일정 부분 정상화될 것으로 인식
• 다만 SCFI는 2024년 12월 반등 이후 2025년 1월부터 다시 하락하는 흐름으로, 2026년에는 컨테이너 포워딩 시황은 약세를 예상
• 컨테이너 포워딩 물량은 2025년 약 70만 t를 운송했으며, 2026년 사업 계획 기준으로는 약 80만 t까지 확대를 계획
• 물량 확대에 따라 이익률은 일부 하락할 수 있으나, 매출은 전년 수준 이상을 유지하는 방향으로 글로벌 포워딩 사업 계획을 수립
Q. 이번 분기 TA향 CKD 매출 규모는 어느 정도였는지, 올해 TA향 CKD 매출 계획과 손익 수준은 어떻게 되는지, 또한 해당 매출이 전체 유통 사업부 대비 낮은 수준인데 장기적으로 언제쯤 전체 유통 사업부 수준까지 올라올 수 있을지?
• KD·CKD 통합 매출 기준으로 내년도 사업 계획은 약 2조 원 수준
• 올해 매출은 약 3천억 원대 후반으로, 연간 기준 약 1.6조 원 증가하는 구조
• 손익은 초기 비용 영향으로 현재는 미미한 수준
• 기존에 현대차·기아가 자체 수행하던 포장·유통 사업을 이관받은 구조
• 해당 구조에서 즉각적인 마크업을 적용할 경우 통행세 이슈가 발생할 수 있어 초기에는 제약 존재
• 향후 신규 투입되는 신차종을 중심으로 관리 비용, 유통 마진, 효율화, 통합에 따른 포장 비용 개선을 통해 단계적으로 이익률을 개선할 계획
• 정상적인 이익률, 즉 일반 KD 사업 수준의 이익률 도달 시점은 2028년 이후로 판단
Q. 지난 분기 주요 고객사 파업으로 일부 선적 지연이 있었던 것으로 기억하는데, 4분기 실적에는 해당 파업 관련 기저 효과가 추가로 반영된 부분이 있는지, 있다면 그 규모는 어느 정도인지?
• 지난 3분기에 반영됐던 고객사 파업 효과는 파업 종료 이후 추가적인 기저 효과로 크게 반영된 부분은 없음
• 파업으로 인해 지연됐던 선적 물량은 4분기 중 모두 출하 완료
• 파업 종료에 따른 반사 효과로 4분기 실적이 크게 증가한 부분은 없었던 것으로 인식
Q. 2026년 가이던스와 관련해 USTR 입항 수수료가 2026년 11월까지 연기된 후 재개될 가능성이 있는 것으로 알고 있는데, 이번 가이던스 설정 시 2026년 11월 이후 두 달 동안 발생할 수 있는 USTR 입항 수수료가 반영되어 있는지?
• USTR 입항 수수료가 11월 이후 재개될 가능성에 대해, 해당로 인한 비용이나 수익 영향은 별도로 사업 계획에 반영하지 않음
• USTR 입항 수수료는 기본적으로 산업 전반에서 화주와의 협상을 통해 운임에 반영되어야 할 성격으로 인식
• 2025년 11월에 실제 발생한 포트피 역시 비용으로 우선 반영한 후 화주에게 인보이스를 청구한 상태
• 이에 따라 2026년 사업 계획 및 가이던스에는 11월 이후 USTR 입항 수수료 재개 가능성에 따른 추가 비용을 별도로 반영하지 않은 상황
Q. 환율 관련해 원·달러 환율이 10원 변동 시 연간 영업이익에 미치는 민감도는 기존에 안내된 수준과 변함이 없는지?
• 과거에는 환율 10원 변동 시 매출액 약 1,200억 원, 영업이익 약 110억 원 수준의 민감도를 안내
• 최근 매출 규모가 확대됨에 따라 환율 10원 변동 시 매출액 약 1,300억 원, 영업이익 약 120억 원 수준의 민감도로 확대된 것으로 인식
Q. PCC 비계열 물량 확대가 중요해 보이는데, 중국 신규 OEM과 관련해 연초에 1년 이상 연간 단위 계약으로 전환된 사례가 있는지?
• 중국 비계열 물량 기준으로 2026년에는 총 약 64만 대를 목표로 설정
• 이 중 비딩을 통해 이미 약 45만~48만 대 수준의 물량을 확보
• 중국 승용차 물량은 과거에는 1년 단위 계약이 많지 않았으나, 최근 선박 공급 부족으로 1년 단위 비딩이 증가하는 추세
• 다만 1년 단위 비딩 외에도 추가 물량과 밀어내기 물량이 발생하며, 해당 물량은 스팟 시장에서 운송
• 승용차 메이커는 저운임 성향이 강해 고운임 선별 위주로 수주 진행
• 하이앤헤비(중장비·트럭·버스) 물량은 선복 스페이스가 여전히 타이트한 상황
• 전년 하이앤헤비 운송 물량은 약 200만 CBM 수준이었으며, 현재 1년 계약으로 확보한 물량은 약 300만 CBM 수준
• 추가로 발생하는 스팟 물량을 통해 수익성 개선을 도모할 계획
Q. PCTC 사업에서 하이앤헤비 확대, 중국 OEM 화물 운용 효율화, 1만 대급 초대형 자동차선 도입 등을 통해 추가적인 업사이드가 기대되는데, 이러한 효과가 가시화되는 전체적인 타임라인은 어떻게 되는지, 특히 1만 대급 초대형 자동차선 인도 시점과 그에 따른 원가 절감 효과를 판단할 수 있는 지표는 무엇인지?
• 1만 대급 초대형 자동차선 중 1만 800대급 초도 선박은 4월 말 첫 번째 선박이 도입될 예정
• 이후 올해 도입되는 6척부터 내년 및 2028년까지 도입되는 모든 신조 선박은 1만 800대급 선박으로 구성
• 올해 도입되는 1만 800대급 선박 6척은 기존 6,500대급 선박 기준으로 환산 시 약 9척 규모에 해당
• 해당 선박들은 기존 고원가 용선 선박을 대체하는 구조
• 과거 고용선료 시황에서 체결했던 3년·5년짜리 용선 계약이 저가 장기 용선으로 순차적으로 치환되며 원가 절감 효과 발생
• 스팟 운임은 일부 하락했으나, 용선 구조 개선을 통해 해운 부문 수익성 업사이드 요인으로 인식
• 선적 원가 절감에 따라 캡티브 화물보다 고운임 비계열 화물 비중을 확대하는 전략을 병행
• 선복 확대를 통해 극동발 노선에서 높은 프리퀀시 제공이 가능해지며 경쟁력 강화
• 중국 선사들의 보유 선박 규모가 최대 60여 척 수준인 점을 감안할 때, 극동발 프리퀀시 측면에서 경쟁 우위 보유
• 하이앤헤비 화물은 승용차 대비 평균 적재 용적이 약 70CBM 수준으로 운임이 높아 포트폴리오 믹스 개선에 기여
• 단순 대수 증가가 아닌 화물 믹스 개선을 통해 PCTC 사업의 수익성을 지속적으로 개선해 나갈 계획
Q. 스마트 물류 솔루션 사업 관점에서 아틀라스·스트레치 등 그룹 내 로보틱스 자산을 기존 계열·비계열 스마트 물류 사업에 접목해 사업적 시너지를 확대할 수 있을지, 이에 대한 중장기적인 방향이나 계획이 있는지?
• 회사는 소프트웨어와 하드웨어를 결합한 토털 솔루션 형태로 스마트 물류 비즈니스를 확대 중
• 소프트웨어 측면에서는 WCS 기술력을 보유한 회사에 투자해 내재화 완료
• 하드웨어 측면에서는 고객 니즈가 다양하며, 가장 큰 니즈는 저비용 스마트 물류 구축
• 현재 아틀라스나 스트레치가 고객이 요구하는 원가 수준을 즉시 충족할 수 있는지는 별도의 관점으로 인식
• 보스턴다이나믹스 외에도 그룹 내 다양한 로보틱스 물류 솔루션 포트폴리오를 보유
• 위아, 로템 등의 하드웨어 솔루션과 결합해 글로비스가 SI 및 WCS 역할을 수행하며 스마트 물류 영업 진행 중
• 향후 보스턴다이나믹스의 아틀라스·스트레치는 포트폴리오 내 하나의 선택지로 포함 가능
• 특정 로봇 솔루션을 전담하는 구조는 아니며, 고객 니즈에 따라 솔루션에 포함해 제공 가능
• 실제 적용을 위해서는 원가 절감과 고객 니즈에 맞춘 스펙 조정이 필요하다고 판단
• 스트레치는 현재 물류센터 실제 라인에 투입해 PoC 진행 중
• PoC를 통해 필요한 기능을 보스턴다이나믹스에 전달하고, 실사용 가능한 제품 개발을 목표로 조율 중
• 장기적으로는 실제 사업 투입이 가능한 수준까지 고도화하는 방향으로 검토 중
Q. 중국발 추가 수출 물량과 하이엔 헤비 화물 유치가 확대되는 상황에서, 올해 선대 가이던스는 순증 1척 수준으로 제시되어 있는데, 선복이 부족해 스팟 대응 여력이 제한되는 것은 아닌지, 아니면 선박 대형화로 실질적인 스팟 대응 역량은 확대된다고 이해해도 되는지? 또한 올해 해운 사업부 이익 증가는 물량 증가 효과와 원가 절감 효과 중 어느 쪽의 기여도가 더 클지?
• 선복은 기본적으로 효율적·고밀도로 운용하되, 중국발 화물 등 추가 수주 발생 시에는 탄력적으로 대응 가능한 구조
• 대형 선박 도입으로 반선 예정이던 선박의 용적률이 낮아진 상황이며, 해당 선박의 운용 기간을 연장하는 방식으로 선복 대응 가능
• 아직 운영 선사를 찾지 못한 신조선도 존재
• 수익성이 확보되는 전제 하에서는 추가 물량 확대 기회도 탄력적으로 검토할 계획
• 중국발 글로벌 OEM 물량은 현재 연단위 계약 구조
• 중국 로컬 OEM 물량은 기본적으로 스팟 수주 구조
• 선복 부족 상황으로 인해 중국 로컬 OEM 물량도 연단위 비딩이 증가하는 추세
• 스팟 물량은 발생 시마다 참여 중
중장기 성장 전략 지속과 주주 가치 제고 방향
• 지난 1년간 현대글로비스에 지속적인 관심과 지지를 보내준 주주들에 대한 감사 표명
• 어려운 시장 환경 속에서도 성과를 낼 수 있었던 배경으로 2024년 제시한 2030년 성장 전략을 단발성이 아닌 일관된 방향으로 추진해 온 점 강조
• 미국 관세 등 대외 변수에도 불구하고 성장 전략 기조 하에서 단계적으로 대응해 온 점 언급
• 2026년에도 선대 합리화 및 선대 확장 전략을 흔들림 없이 지속할 계획
• 기존 사업을 통해 축적한 현금을 기반으로 수익형 자산 투자를 확대하고, 투자 최적화를 통해 자산 투자가 수익 창출로 이어지는 선순환 구조 구축 의지 표명
• 자동차선 확대 및 선대 합리화 중심의 PCTC 부문 투자가 마무리 단계에 진입한 상황
• 향후에는 LNG 운반선 등 수익형 자산 투자에 집중할 계획
• 2030년 이후 신규 성장 사업으로 이어질 수 있는 영역에 대한 인프라 투자도 병행 추진 계획
• 2024년 인베스트 데이에서 제시한 신사업 영역에 대해, 그간 투자 의사결정이 지연됐던 부분을 2026년부터는 본격적으로 검토 및 실행할 방침
• 기존 사업은 비계열 고객 중심으로 확대하고, 신규 사업은 중장기 성장을 위한 기반을 구축하는 해로 2026년을 설정
• 주주 환원 확대에 대한 기존 약속을 재확인
• 배당 소득 분리과세 기조를 유지하며 주주 환원 정책을 지속적으로 추진할 계획
• 향후에도 지속적인 관심과 지지를 요청하며 발언 마무리
본 콘텐츠는 투자 참고용으로, 이를 근거로 한 투자 손실에 대해 책임을 지지 않습니다.
